Iespējams, alternatīva Krievijas kravām varētu būt Ķīnas kravas | Latvijas dzelzceļš

Latest news

Izvēlne

Iespējams, alternatīva Krievijas kravām varētu būt Ķīnas kravas

Iespējams, alternatīva Krievijas kravām varētu būt Ķīnas kravas

 

Valsts akciju sabiedrības Latvijas dzelzceļš valdes priekšsēdētājs Uģis MAGONIS intervijā Dienai

 

Jautājums, kas patlaban ļoti interesē sabiedrību ir, kā Latvijas dzelzceļa kravu pārvadājumus ietekmē Ukrainas nemieri?

 

Pašreiz Ukrainas nemieri mūsu darbu jūtami neietekmē. Protams, mēs rūpīgi sekojam līdzi situācijai Ukrainā un Krievijā. Notiek arī diskusijas ar Ārlietu ministriju. Latvijas valdība saprot, ka situācija ir ļoti sensitīva, un saistībā ar notikumiem Ukrainā jāpieņem vispareizākie lēmumi, turklāt vispareizākie arī attiecībā pret mūsu kaimiņvalsti Krieviju. Šobrīd indikācijas rāda, ka Latvijas dzelzceļam varētu būt pat neliels kravas pieaugums saistībā ar to, ka Krievija pārtraukusi tranzītkravu sūtīšanu caur Ukrainu, un mūsu ekspeditori jau strādā, lai piesaistītu tās kravas, kurām bija jāiet uz Melnās jūras ostām.

 

Tātad Ukrainas nemieru ietekmē kravu apjoms Latvijā varētu palielināties?

 

Jā, varētu. Protams, jāskatās, kā notikumi attīstīsies ilgtermiņā. Lielākā daļa no kravām, kas tiek vestas cauri Latvijai pa dzelzceļu ir ogles – apmēram 35%, aptuveni tikpat – 35%  – veido naftas produkti. Eiropai atsakoties no Krievijas oglēm, un šāds process notiek, pat neņemot vērā notikumus Ukrainā, un pat ne tāpēc, ka Eiropa atteiktos no Krievijas oglēm, bet gan tāpēc, ka Ķīna iepērk vairāk ogļu, – daļa kravu aiziet uz Tālajiem Austrumiem, un mūsu reģionā ogļu kravu kļūst aizvien mazāk. Lai arī ogles ir lēts produkts, un maksa par to pārvadājumiem nav pati augstākā, tomēr pārvadātājs, kurš ved ogles, samaksā par infrastruktūru. Ja nebūtu ogļu kravu, būtu par 35% mazāks kravu apjoms, līdz ar to infrastruktūra maksātu par 35% dārgāk, jo par infrastruktūru jāiegūst konstanta summa, respektīvi, jo vairāk kravu, jo lētāka infrastruktūra. Ilgtermiņā tiešām var būt tā, ka ogļu kravu apjoms sarūk. Par naftas produktiem ko prognozēt ir grūtāk. Naftas produktu kravu apjoms varētu arī saglabāties esošajā līmenī. Iespējams, ilgtermiņā ogļu kravu apjoma kritumu varēsim kompensēt tieši ar to kravu apjomu, kas no Ukrainas pārvirzīsies uz Latviju – ar čuguna kravām, piemēram.

 

Satiksmes ministrijas un arī citu valsts iestāžu pēdējā laikā izplatītā informācija liek domāt, ka Latvija tranzīta jomā aizvien nopietnāk raugās uz Āzijas reģionu. Cik liela iespēja ir piesaistīt ievērojamu apjomu Ķīnas, Turcijas vai Vidusāzijas kravu?

 

Mūsu valdība, protams, gatavojas krīzes situācijai –  ja nu uz Latviju  tiešām vairs nenāk Krievijas kravas. Vidēji no visa kravu apjoma Krievijas kravas veido 65%. 25% veido kravas no Baltkrievijas, bet pārējie 10% ir citu valstu kravas. Šo – citu  – valstu vidū līderes ir Lietuva un Kazahstāna, katra ar 4%,  bet visu pārējo valstu kravu apjoms ir ap 2%. Kad mums, Latvijas dzelzceļam ,  prasa, kādas ir alternatīvas Krievijas kravām, mēs sakām, ka alternatīvu vienkārši nav. Protams, Latvijas dzelzceļam arī nepatīk Krievijas kravu dominance, un mēs strādājam pie tā, lai piesaistītu pēc iespējas daudzu dažādu valstu kravas, bet reālā situācija ir tāda, ka patlaban tik lielos apjomos, kādu veido Krievijas kravas, citu valstu kravu vienkārši nav. Nu nav bijis tā, ka mēs būtu atteikušies no kādas kravu grupas tāpēc, ka tās bijušas mazākas vai finansiāli neizdevīgākas, un būtu devuši priekšroku tikai Krievijas kravām, jo tās ir izdevīgākas. Mēs vedam visu iespējamo. Ja nebūs Krievijas kravu, tad Latvijā vienkārši nonāks mazāk kravu. Tā ir realitāte, ar ko jārēķinās.

 

Tomēr,  kādas iespējamās alternatīvas tiek apsvērtas?

 

Meklējot alternatīvas, protams, jāraugās uz Ķīnu, jo Ķīnas tirgus ir milzīgs, bet jautājums ir par to, kā Ķīnas kravas reāli piesaistīt. Protams, jūras ceļš ir daudz garāks, bet daudz lētāks. Ķīnai raksturīga iezīme iepriekš bija tā, ka kravas tika radītas pēc iespējas tuvāk ostām, patlaban gan tiek attīstīti arī Ķīnas ziemeļu un ziemeļrietumu reģioni, un tādejādi kravu komplektēšanas vietas virzās tuvāk Ķīnas/Kazahstānas robežai. Līdz ar to Latvijai iespēja piesaistīt Ķīnas kravas kļūst reālāka. Mūsu galvenais uzdevums ir atrast kādu kravas bāzi Ķīnā, no kuras kravas varētu iet ne tikai tieši uz Rietumeiropu, bet arī uz Latviju.

Situācija jāvērtē reāli un jāsaprot, ja vajag kravas no Ķīnas vai Centrālāzijas aizvest uz Rietumeiropu, neviens tāpat vien tās pa dzelzceļu caur Latviju nevedīs, jo mēs atrodamies pārāk tālu uz ziemeļiem,. Tas, ko Latvija varētu piedāvāt Ķīnai, ir loģistikas centrs, jo zināmā mērā mēs esam tranzīta ceļu krustpunktā – uz ziemeļiem no Latvijas ir ne tikai mūsu kaimiņvalsts Igaunija, bet arī visa Skandināvija, uz dienvidaustrumiem no Latvijas ir Baltkrievija. Latvija varētu būt labs distribūcijas centrs arī tāpēc, ka mums īpaša režīma ekonomiskās zonas ir gan trijās ostās, gan arī Rēzeknē, turklāt Latvijai ir arī opcija pa jūras ceļu kravas nogādāt tālāk – ne tikai uz Eiropu, bet arī citiem pasaules reģioniem. Manuprāt, tieši tādam – būt par loģistikas un distribūcijas centru – arī jābūt Latvijas piedāvājumam Ķīnai. Protams, svarīgi ir panākt Ķīnas uzņēmēju ieinteresētību, lai viņi tiešām gribētu kravas sūtīt cauri Latvijai, un mums pašiem jāizlemj, kur tad būs distribūcijas centrs vai centri – varbūt tās būs ostas, varbūt arī Rēzeknes speciālā ekonomiskā zona. Pie šī jautājuma vēl jāstrādā, bet kopumā potenciāls ir. Es neteiktu, ka ar Ķīnas piedāvājumu kaut daļēji varēs aizvietot tās kravas, kas jau gadiem nāk no Krievijas, bet, nenoliedzami, jāstrādā pie tā, lai palielinātu Krievijas kravām alternatīvu kravu piesaisti.

 

Latvija par kravu piesaisti konkurē ar tuvajām kaimiņvalstīm – Lietuvu un Igauniju?

 

 Ja paraugāmies uz kravām kopumā, lielākā daļa no tām Latvijā nonāk no Krievijas vidienes, un par šīm kravām mēs konkurējam ne tikai ar kaimiņvalstīm – Lietuvu un Igauniju, bet arī ar Melnās jūras reģionu. To kravu, kas nāk no Krievijas vidienes, tranzītam Latvija ir ļoti izdevīgā ģeogrāfiskajā stāvoklī, uz Lietuvu šīs kravas vest ir mazliet neizdevīgāk. Varētu teikt, ka arī uz Igauniju būtu ideāli šīs kravas vest, bet tas tā nenotiek, jo Igaunijā ir bijuši daži notikumi, kuru rezultātā Krievija ir ierobežojusi savu kravu tranzītu caur Igaunijas ostām. Ar Lietuvu mēs vairāk konkurējam par Baltkrievijas kravām, bet arī šajā gadījumā visu nosaka ģeogrāfiskā situācija – kālija sāls kravu komplektēšana notiek tuvāk Klaipēdas ostai Lietuvā un tāpēc kālija sāls no Baltkrievijas tiek vests uz turieni. Savukārt naftas produkti no Novopolockas ir tuvāk Latvijas ostām un maz ticams, ka tiks vesti uz Klaipēdu.

Konkurence, protams, ir, līdz ar to tas ietekmē mūsu ieņēmumus, jo mūsu tarifiem jābūt pietiekami zemiem, lai mēs būtu konkurētspējīgi.

Tomēr gribu uzsvērt, ka pēc būtības dažādu valstu dzelzceļi savā starpā nekonkurē, dzelzceļiem ir maksimāli efektīvi jāsadarbojas, lai kravas varētu tikt veiksmīgi pārvadātas. Konkurē tā dēvētie tranzīta koridori. Tranzīta koridoram kopumā jābūt vienlaikus pietiekami lētam un pietiekami efektīvam, turklāt lētākais ne vienmēr uzvar konkurences cīņā. Runājot par Krievijas kravām, kas tiek vestas cauri Latvijai, lētāk būtu tās pārkraut Krievijas ostās. Tomēr, neskatoties uz to, ka Krievijai ir tendence visas kravas censties piesaistīt savām ostām, un ka tur kravas pārkraut ir lētāk, Krievijas kravas tomēr nāk uz Latvijas ostām, jo mūsu valstī ir labāks serviss, piemēram, pēc kravu izkraušanas vagoni tiek nogādāti atkal klientam viņam pieņemamā laikā. Situāciju par labu mūsu valstij nedaudz, protams, ietekmē arī ziemas faktors. Somijas līcis aizsalst katru gadu, Rīgas jūras līcis – vidēji reizi sešos gados un ar ledlauža palīdzību iespējams panākt, ka ledus pat nav sevišķi

jūtams, turklāt Liepājas un Ventspils ostas vispār neaizsalst.

 

Cik lielu kravu apgrozījumu prognozējat šim gadam?  2012. gadā Latvijas dzelzceļa kravu apgrozījums bija 60,5 miljoni tonnu, pērn - 55,8 miljoni.

 

Vairāk nekā 60 miljoni tonnu 2012. gadā bija rekords, kuru mēs neprognozējām un arī tuvākajam laikam neprognozējam. Mēs šogad gribētu sasniegt pagājušā gada rezultātu – 55 miljonu tonnu kravu apgrozījumu. Tas mums ļauj justies pietiekami komfortabli. Protams, ar to nepietiek vērienīgām investīcijām, bet mēs saņemam arī Eiropas Savienības (ES) fondu naudu, turklāt arī valsts līdzdalība nākotnē varētu būt lielāka nekā patlaban. Pēdējā laikā daudz esam investējuši infrastruktūrā. Esam arī uzņēmušies kredītsaistības, nākotnē Latvijas dzelzceļam vēl ir iespēja piesaistīt kredītus, bet ne bezgalīgi. Tāpēc arī aizvadītajā nedēļā –  26. maijā –  valdības sēdē notika diskusija par Latvijas dzelzceļa dividendēm. Nav jau tā, ka mēs Latvijas dzelzceļā būtu kā tādi izlutināti bērni, kuriem vienkārši gribas  paklaigāt: „Kāpēc jūs mums darāt pāri? Kāpēc mums konfektes nedodat?” . Mēs – metaforās runājot – neprasām konfekti, mēs prasām nepieciešamo ēdienu, respektīvi, prasām to, kas mums nepieciešams, lai Latvijas dzelzceļš varētu turpmāk normāli funkcionēt un nest patiešām lielu pienesumu valsts ekonomikai. Man kā Latvijas dzelzceļa vadītājam šķiet, ka virzībai jābūt uz šī valsts uzņēmuma attīstību, man negribētos atrasties šajā amatā un vadīt formālu dzelzceļu ar minimālu apgrozījumu un ar minimālu ietekmi uz Latvijas ekonomiku. Tas, kas ir panākts tagad – jau minētais kravu apgrozījums 60 miljoni tonnu gadā – nozīmē kā minimums 14 eiro par tonnu, un tie ir finanšu līdzekļi, kas tiek iepludināti Latvijas ekonomikā. Šajos 60 miljonos kravu apgrozījuma iekšzemes pārvadājumu apjoms ir minimāls, tikai nedaudz graudu, nedaudz kokmateriālu, bet kopumā ievērojami lielākā daļa kravu nāk no ārzemēm. Par šo tranzītpakalpojumu tiek samaksāts valūtā un tā ir reālā nauda – eiro, kas ieplūst mūsu valsts ekonomikā, turklāt ļauj nodrošināt darbavietas un samaksāt nodokļos vairāk nekā 100 miljonus eiro. Arī ostas pelna, pārkraujot kravas, un, pateicoties kravām, var nodrošināt darbavietas un iemaksāt valsts budžetā ievērojamas summas nodokļu veidā. Mums ir arī daudz piegādātāju, kuri gūst ienākumus, pateicoties sadarbībai ar Latvijas dzelzceļu. Ja mēs, Latvijas dzelzceļš, būsim mazs uzņēmums, mēs arī pastāvēsim, bet nodokļu apjoms, ko iemaksāsim valsts budžetā, būs daudz mazāks, un, ja Latvijas dzelzceļa darbības mērogi jūtami saruks, tas būs liels trieciens Latvijas ekonomikai. Valdībai nepieciešams pieņemt lēmumu par valsts piedalīšanos dzelzceļa infrastruktūras līdzfinansēšanā, līdzīgi kā tas tiek darīts lielākajā daļā Eiropas valstu, pretējā gadījumā Latvijas dzelzceļam nākotnē būs arvien grūtāk saglabāt konkurētspēju salīdzinot ar citiem dzelzceļiem.

 

Jūs runājat par to, ka aizvadītajā nedēļā valdības sēdē tika aktualizēts jautājums par to, kā rīkoties ar Latvijas dzelzceļa dividendēm.

Jā, Finanšu ministrijas ierēdņi uzskata, ka viņiem galvenais ir šobrīd aktuālais budžeta jautājums. Domāju, ka Finanšu ministrija pat nebija plānojusi iegūt papildus naudu no Latvijas dzelzceļa, bet ierēdņi ieraudzīja, ka ir nauda un nolēma, ka jāpaņem tā iemaksāšanai valsts budžetā, pat īsti neizprotot, ka patiesībā reālā peļņa no saimnieciskās darbības ir minimāla. Esam gan publiski, gan tiešās sarunās jau skaidrojuši, ka lielākā daļa pagājušā gada peļņas veidojusies no kravas vagonu pārvērtēšanas un nodošanas meitassabiedrībai LDz Cargo, kas ir vienreizējs darījums un nav saistīts ar naudas plūsmu. Līdz ar to nav korekti prasīt, lai no šīs summas tiktu maksātas dividendes.

Lai ieskaitītu naudu valsts budžetā, mums, Latvijas dzelzceļam būtu šī nauda jāaizņemas. Mums jau tāpat jāaizņemas, lai līdzfinansētu savas investīcijas, bet tagad Finanšu ministrija grib, lai mēs aizņemamies naudu, ko samaksāt valstij. Ilgtermiņā tas Latvijas ekonomikai var nodarīt jūtamus zaudējumus. Igaunijas ekspremjers Ansips neraugoties uz Krievijas kravu apjoma kritumu par 50%,  pat deklarēja: „Mēs arī bez Krievijas kravām labi dzīvojam”. Taču, igauņi nerunā par to, cik labi varētu dzīvot, ja viņu dzelzceļam tranzīta plūsmas nebūtu nogrieztas. Protams, igauņu attieksme saistīta ar to, ka Igaunijas ekonomika daudz spēcīgāk orientēta uz citām nozarēm, bet mums, Latvijā tranzīts ekonomikā ir ārkārtīgi svarīgs. Latvijas Ekonomikas ministrijas aprēķini liecina, ka tranzīts ir 12% no iekšzemes kopprodukta (IKP), bet es domāju, ka reāli, ņemot vērā kādu naudas masu tranzīts iepludina Latvijā, tas ir vēl vairāk procentu no IKP.

 

Kā patlaban veicas ar  dzelzceļa elektrifikācijas projektu? Jūs iepriekš esat uzsvēris, ka šo projektu var īstenot, ja 85% līdzfinansē ES, bet 15% ir valsts finansējums.

 

Šis projekts tiešām ir gigantisks, pēc mūsu konsultantu aprēķiniem tā apjoms ir ap 550 miljoni eiro ieguldījumu infrastruktūrā. Lai infrastruktūru nesadārdzinātu, nepieciešams piesaistīt, piemēram, ES fondu naudu. Rezultātā mēs iegūtu kvalitatīvāku, jaudīgāku, efektīvāku un videi draudzīgāku servisu.

 

Jaunajam ES finanšu plānošanas periodam, kas ilgs līdz 2020. gadam, jums jau ir konkrēti plāni kā piesaistīt finansējumu?

 

Tas ir Latvijas dzelzceļa īpašnieka kompetences jautājums, respektīvi, valdības kompetences jautājums. Mēs esam optimistiski nosakņoti par to, ka finansējumu piesaistīt izdosies. Tas, pie kā mēs patlaban strādājam, ir skiču projekts, kuram 50% ir  ES nauda, bet 50%  - mūsu pašu finansējums. Patlaban skiču projekta konkurss ir noslēdzies, mēs gatavojam līgumu ar uzvarētāju. Droši vien būs konkursa rezultātu pārsūdzības, kas varētu paildzināt projekta realizāciju, bet domāju, ka nākamā gada beigās šim projektam jābūt gatavam. Tad sekos nākamie soļi, tiks rīkots konkurss uz projektēšanu un būvniecību – vai nu kopā vai atsevišķi.

 

Kad cerat sasniegt reālu rezultātu, ko redzēs katrs Latvijas dzelzceļa klients?

 

Kopumā šo projektu plānojam pabeigt aktuālajā ES plānošanas periodā – līdz 2020. gadam. Jebkurā gadījumā mums būtu jāiegulda nauda dzelzceļa elektrifikācijā, jo no aptuveni 1880 mūsu dzelzceļa kilometriem elektrificēti ir tikai aptuveni 257 kilometri, turklāt elektrificētās līnijas ir novecojušas un ir jāmaina, citādi arī pasažieru vilcieni nevarēs vairs kursēt. Noteikti nepieciešams elektrificēt galvenās dzelzceļa maģistrāles, kuras ir būtiski izmantot kā pasažieru, tā kravas vilcienu kustībai.  Nevaram pateikt, ka neko nedarīsim, aizbildinoties ar to, ka tas ir dārgi. Ir nepieciešams ieguldīt naudu, lai iegūtu spēcīgāku piedāvājumu klientiem.

 

Sacījāt, ka dzelzceļa elektrifikācija lielā mērā ir Latvijas dzelzceļa īpašnieku, respektīvi, valsts kompetences jautājums. Pērn Dienai teicāt, ka „valsts uzņēmumu vadīt ir grūtāk, jo ir daudz lielāka birokrātija, īpašnieks it kā ir viens – valsts, bet nāk citas partijas, grib atkal kaut ko citu, plus vēl spiediens”. Patlaban arī izjūtat politisko spiedienu un cīnāties ar birokrātijas slogu?

 

Nenoliedzami, privātais uzņēmējs skaidri zina, kā uzņēmējdarbību plānot, un situācija privātajam uzņēmumam nemainās tik krasi kā valsts uzņēmuma vadītājam, bet šis mans izteikums noteikti nav aicinājums privatizēt Latvijas dzelzceļu. Esmu pārliecināts, kā Latvijas dzelzceļam kā stratēģiskam uzņēmumam jābūt valsts rokās. Es gribu arī atgādināt, ka tieši valsts uzņēmumi bija tie, kas Latvijai palīdzēja iziet no ekonomiskās krīzes. Noteikti nevar teikt, ka tieši valstij piederošie uzņēmumi tiktu neefektīvi pārvaldīti un ka ar valsts uzņēmumiem viss ir slikti. Tomēr jautājums par stabilitāti valsts uzņēmumos ir aktuāls. Latvijas dzelzceļa īpašnieka – valsts – pārstāvis manā izpratnē ir satiksmes ministrs. Ar ministra skatījumu būtu jāsaskan viņam padoto darbinieku skatījumam. Ja regulāri ļoti bieži mainās ministri, ja bieži mainās politiskie spēki, kuru pārziņā ir ministrija, tad, neizbēgami, veidojas nestabila situācija. Ja politiskie spēki ļoti bieži nemainās, un ministri burtiski pa mēnešiem nemainās, tad situācija ir diezgan stabila. Objektīvi vērtējot, par situāciju Satiksmes ministrijā īpaši  nav pamata žēloties, šobrīd no ministrijas saņemam atbalstu un sapratni, un strādāt ir diezgan viegli.

Savukārt birokrātija ir nopietna problēma plašākā kontekstā. Tas, kā bieži pietrūkst valsts pārvaldē, ir tieši raudzīšanās ilgtermiņā, un absurdi ir tas, ka dažas amatpersonas cenšas lemt par to, par ko nemaz neatbild. Es esmu iecelts par valsts uzņēmuma vadītāju, un normatīvajos dokumentos ir noteiktas manas pilnvaras un atbildība. Piemēram, attiecībā uz iepirkumiem es kopā ar saviem darbiniekiem izlemju, ko vajag, bet tagad sanāk tā, ka ar Ministru Kabineta lēmumu tiek iesaistīti cilvēki no malas, kuri paši par procesu kopumā un par rezultātu vispār neatbild. Esam nonākuši līdz tam, ka nevaram pat nepieciešamās šķembas dzelzceļa būvniecībai un remontdarbiem iepirkt. Iepirkumu uzraudzības birojs mums aizliedz slēgt līgumu ar konkursa uzvarētāju, jo esot par lētu, lūk, dempings esot, bet mums radies reāls risks, ka tūlīt apstāsies darba process, jo ar esošo šķembu krājumu pietiek vēl tikai mēnesim. Birojs var aizliegt slēgt līgumu, dažādi no malas piesaistītie cilvēki var noraidīt dažādus iepirkumus, bet par sekām jau viņi neatbild. Uzskatu, ja valsts uzņēmuma valdes priekšsēdētājs ir amatā iecelts, tad arī viņam jāuzticas, un, ja viņa darba rezultāts neapmierina, tad jāmaina vadītājs, nevis jāpieliek vēl desmit uzraugi blakus, turklāt šie uzraugi ļoti bieži nemaz nav profesionāli zinošāki par konkrētajā uzņēmumā strādājošajiem.

 

Par iepirkumu procedūru un to, ka iepirkumu rezultātu apstrīdēšanas rezultātā plānotie darbi ievelkas, jau gadiem sūdzas ļoti daudzi uzņēmēji, valsts uzņēmumu un iestāžu, kā arī pašvaldību vadītāji, bet nekas būtiski nemainās.

 

Jā, diemžēl, tā ir. Turklāt tāda iepirkumu procedūra, kādu patlaban Latvijā normatīvie dokumenti paredz, neveicina kvalitatīvu darbu. Galvenais kritērijs ir zemākā cena. Ikviens konkursa dalībnieks cenšas vinnēt konkursu ar pēc iespējas zemāko cenu un rezultātā darbus par plānoto finansējumu nevar paveikt un sanāk vēl piemaksāt.

 

Jūs savulaik Dienai teicāt, ka nav īsti pārdomāti īstenot tādu projektu kā Rail Baltica situācijā, kad daudzi Latvijas autoceļi ir bēdīgā stāvoklī. Kāds patlaban ir jūsu viedoklis par Rail Baltica?

 

Nauda Rail Baltica ir piešķirta, un ja tā nauda, kas atvēlēta Rail Baltica projektam, netiks ieguldīta šajā projektā, tad to vienalga nevarēs tērēt autoceļu rekonstrukcijai.  Var vērtēt pozitīvi to, ka ir nauda, par kuru sākt būvēt Rail Baltica, jo šāds vērienīgs projekts sekmēs investīciju ieplūšanu Latvijā, cilvēkiem būs darba vietas un iespēja nopelnīt. Šādā aspektā es neredzu riskus. Riskus es redzu uzturēšanā, jo lietotāju nav īpaši daudz. Tomēr šobrīd negribu sacīt ko negatīvu par Rail Baltica. Ja vien šis projekts tiks veiksmīgi realizēts un cilvēki no Latvijas varēs braukt uz citām Eiropas valstīm ātrvilcienos, tad tas būs pozitīvi. Protams, pats svarīgākais, lai vispār būtu lietotāji – Rail Baltica pasažieri. Ja iedzīvotāju skaits šajā – Baltijas – reģionā, vairs nesamazināsies, cilvēkiem masveidā izbraucot uz ārvalstīm, kā tas noticis pēdējo gadu laikā, un varbūt pat atkal pieaugs, tad jau viss būs kārtībā.

 

Rail Baltica varētu ietekmēt Latvijas dzelzceļa darbu?

 

Mūsu valdība ir sakārtojusi tā, ka Latvijas dzelzceļu Rail Baltica neietekmēs, un mēs šajā projektā vispār nekā nepiedalāmies. No Latvijas dzelzceļa neprasa investīcijas, mums nav tāda riska, ka varētu nākties sponsorēt Rail Baltica. Iespējams, ka mēs laika gaitā Rail Baltica projektā pat gribētu iesaistīties, jo divi paralēli dzelzceļi bez savstarpējas darbības koordinācijas nebūtu īpaši racionāls risinājums.

 

Filozofiski paraugoties uz dzelzceļa lomu, jūsuprāt, pēc gadiem pieciem, desmit būs pieaudzis kravu pārvadājumu skaits, bet pasažieru skaits būs samazinājies, vai arī varam cerēt uz dzelzceļa pasažieru skaita pieaugumu?

Daļēji pasažieru skaits atkarīgs no dzelzceļa kopējo lietotāju skaita, ja kopējais lietotāju skaits, respektīvi, Latvijas iedzīvotāju skaits, turpinās samazināties, tad gan mazāk pasažieru brauks pa dzelzceļu, gan mazāk izmantos autotransportu. Tas, pie kā strādā Satiksmes ministrija, un pie kā arī jāturpina strādāt, ir stratēģija, kura paredz –  dzelzceļam jābūt  Latvijas transporta sistēmas un loģistikas mugurkaulam, bet autotransportam jābūt savienojošajam posmam. Patlaban jāatzīst, ka valsts mērogā notiek naudas neracionāla izmantošana, jo paralēli tiek subsidēti autobusu pārvadājumi un dzelzceļa pārvadājumi, bet varētu pasažieru pārvadājumus organizēt tā, ka galvenais ir dzelzceļš, savukārt autobusi pieved pie dzelzceļa, vai arī no dzelzceļa aizved uz attālākajām apdzīvotajām vietām. Manā skatījumā, tik mazā spēles laukumā, kāda ir Latvija, dzelzceļam un autotransportam nevajadzētu savstarpēji konkurēt, bet gan tieši pretēji – spēkus vajadzētu apvienot. Protams, nenoliedzami, lai piesaistītu pasažierus dzelzceļam, vilcienos jānodrošina augstāka servisa līmenis. Lai cilvēki labprātāk brauktu ar vilcieniem, obligāti nepieciešami jauni vagoni, un es ceru, ka uzņēmums Pasažieru vilciens galu galā tomēr būs spējīgs iepirkt vai nomāt jaunus vagonus pasažieru pārvadājumiem. Mēs savukārt centīsimies izbūvēt tādus peronus, kas būtu ērti lietotājiem.

NOTIKUMU KALENDĀRS

P O T C P S S
 
1
 
2
 
3
 
4
 
5
 
6
 
7
 
8
 
9
 
10
 
11
 
12
 
13
 
14
 
15
 
16
 
17
 
18
 
19
 
20
 
21
 
22
 
23
 
24
 
25
 
26
 
27
 
28
 
29
 
30